En la selva amazónica boliviana, los guardianes Indígenas luchan contra la deforestación, incendios...
El desarrollo llega con sangre. Es la sangre de los animales silvestres de la Amazonia boliviana la que se está derramando silenciosamente en la ruta que va conociendo el asfalto, cuya construcción avanza en el norte del país, abre las puertas a nuevos asentamientos humanos y acelera la expansión agrícola hambrienta de bosques.
Parece una lengua infinita, un cuchillo afilado, un muro que parte en dos los humedales del norte Amazónico de Bolivia. Es la carretera asfaltada que se abre paso como un tornado lento, empuñando la bandera del desarrollo, a fuerza de maquinarias y a lomo de hombres que van rompiendo la magia que solo da el bosque, o las pampas doradas que en épocas de lluvia se convierten en bolsones de agua destinados a calmar la sed cuando las nubes negras ya se van a otra parte.
La construcción de la ruta Rurrenabaque—Riberalta, en el departamento boliviano de Beni, es una obra que está a cargo de una empresa China y su longitud de 508 kilómetros le dan el título de ser uno de los tramos más largo que se construye en todo el país.
La carretera en construcción es una vieja promesa de los políticos que estuvieron desfilando por los centros del poder departamental y nacional. Los discursos daban vueltas sobre un mensaje casi de memoria, ensalzando aquello de que el desarrollo debe llegar sobre la espalda del asfalto, sin tener cuidado, la salud y el impacto con el medioambiente.
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La construcción de la carretera, cuando empezó a ser una realidad, fue celebrada por algunos sectores de las ciudades que existen en el norte amazónico, como Rurrenabaque y Riberalta, aduciendo que la nueva vía que empezaba a gestarse les permitirá dejar de sentirse incomunicados y tener una ruta más rápida y segura para conectarse con el resto del país, para fomentar el desarrollo económico de la región, la esperanza para mejorar la calidad de vida de los pobladores locales. Con la promesa de impulsar el turismo, el transporte de mercancías y la movilidad de las personas, también se ha vislumbrado un futuro prometedor para los negocios y las oportunidades de trabajo en la zona.
Para muchos residentes de Rurrenabaque y Riberalta, la apertura de esta vía representa el fin de una época en la que se sentían olvidados y marginados.
«Antes, para llegar a Riberalta, teníamos que recorrer días enteros por caminos de tierra y enfrentar dificultades constantes. Ahora, gracias a esta carretera, podremos viajar de manera más rápida y segura. Es un cambio maravilloso», expresó emocionado Julio Chávez, un comerciante de Riberalta, una de las ciudades con mayor movimiento en el norte de la Amazonia boliviana.
Sin embargo, esta obra también está generando preocupación en algunos sectores de la población y defensores del medio ambiente, que han lamentado que la construcción de la carretera está causando un impacto negativo en los humedales y el hábitat de los animales silvestres.
Los humedales, ecosistemas fundamentales para la biodiversidad, suelen ser afectados por la modificación del terreno para construir carreteras. Las obras dan lugar a cambios en los flujos de agua y a la degradación de importantes zonas de alimentación y reproducción de diversas especies de aves, mamíferos y reptiles, algunos de ellos en peligro de extinción.
El ingeniero ambiental Heinz Arno Drawert, con su voz serena y firme, advierte sobre los peligros de la construcción de carreteras elevadas en áreas llanas y temporalmente inundadas, como son las palmas del norte Amazónico de Bolivia. Sabe que la carretera, como una poderosa corriente, amenaza con cambiar el curso de los procesos hidrológicos naturales que se han moldeado a través de milenios.
La flora, maga de la supervivencia, juega su partida en este escenario cambiante. Cuando llega la estación seca, la vegetación acuática y flotante desaparece por completo, dando paso a las yerbas y gramíneas que se erigen como oasis en la sequedad del ambiente. Conocedoras de las penurias que el sol abrasador y los cielos despejados les deparan, estas plantas se reinventan con hojas angostas y raíces, tallos o hojas carnosas que actúan como reservorios para almacenar el preciado líquido.
No obstante —explica Heinz— no todas pueden desafiar las inclemencias con tanta destreza. Aquellas con menos capacidades para enfrentar las condiciones extremas quedan confinadas a pequeñas alturas, las «islas de monte» o lomas, que les permiten escapar de las prolongadas inundaciones. Es un delicado equilibrio que amenaza con romperse, bajo el peso de la intervención humana.
La fauna, por su parte, despliega su estrategia para enfrentar los cambios. Los animales semiacuáticos, acostumbrados a transitar entre el agua y la tierra firme, se ven obligados a emprender migraciones en busca de refugios temporales. Las aves, intrépidas viajeras, parten en masivas travesías hacia lugares más propicios, mientras que otros, astutos y pacientes, eligen hibernar o entrar en un «sueño estacional» para superar las estaciones desfavorables.
Los cuerpos de agua, una vez conectados hídricamente con las pampas inundadas, ahora se ven interrumpidas por el imponente terraplén que desvía el flujo natural. Los ciclos ecológicos, tan finamente ajustados durante milenios, quedan desarticulados, y la incertidumbre se cierne como un manto oscuro sobre estos hábitats ancestrales.
Drawert, alerta sobre la dificultad de predecir y mitigar los impactos que la carretera llevará consigo. La complejidad de los procesos hidrológicos escapa a las proyecciones de ingeniería. No se toma en cuenta el valor de la vida acuática y la importancia de las «guarderías» naturales que se esconden en las pampas inundadas, guardianes de la biodiversidad que atesora la mayor diversidad de peces de agua dulce del mundo.
“La construcción de un terraplén elevado para una carretera puede modificar drásticamente la dinámica de los procesos hídricos naturales. Puede alargar o acortar periodos de inundación, los puede adelantar o posponer, y puede conectar o desconectar artificialmente sistemas acuáticos. Esta alteración del hábitat puede tener graves consecuencias para los ecosistemas de las pampas inundables al romper ciclos y procesos ecológicos que se ajustaron y adaptaron durante miles y miles de años. Lo delicado del asunto es que estos impactos son muy difíciles de predecir y mitigar porque los procesos hidrológicos involucrados van mucho más allá de simples cálculos de ingeniería para estimar caudales y flujos que deben manejar las cunetas, alcantarillas y puentes, que son los que normalmente se hacen durante la fase de diseño de los proyectos carreteros”.
Las obras dan lugar a cambios en los flujos de agua y a la degradación de importantes zonas de alimentación y reproducción de diversas especies de aves, mamíferos y reptiles.
“Ninguna obra de infraestructura, en el departamento boliviano de Beni —al menos que yo sepa— incluye estimaciones de los caudales ecológicos elaborados de manera técnica y seria, que permitan dar una cierta garantía de que se conservarán los ecosistemas acuáticos, permanentes y temporales, con la construcción de grandes obras de infraestructura como lo son las carreteras. Estas salvaguardas ambientales simplemente no se incluyen en los proyectos, y de cierta manera, es como si se estuviera construyendo barcos enormes sin suficientes botes salvavidas, como fue el caso del Titanic que sabemos terminó en desastre”, dice el ingeniero ambiental, mientras avanzan las maquinarias y los obreros levantan el terraplén de la carretera que, como un titán moderno, puede alterar drásticamente la dinámica de estos ecosistemas que han sobrevivido a través de los siglos”.
El biólogo Juan Carlos Catari, nos adentra en un viaje a través de los impactos ecológicos causados por la construcción de carreteras en zonas naturales, revelando las consecuencias alarmantes que estas infraestructuras tienen sobre la fauna y la hidrología en distintas regiones.
Desde el momento en que una carretera se traza a través del bosque o de pampas que, a su vez son fuentes de humedales, el paisaje se transforma radicalmente. El verde exuberante se abre paso ante la maquinaria pesada, y el tráfico de vehículos se convierte en una constante. La vida silvestre, antes en armonía con su entorno, se ve confrontada con una amenaza inminente.
El biólogo explica, cómo estos cambios afectan especialmente a la fauna, la cual se divide en grupos según su capacidad de adaptarse a los impactos. Las especies más pequeñas pueden tolerar el cambio, mientras que los animales más grandes se ven obligados a alejarse en busca de refugio. En una investigación realizada por él, en varios refugios boscosos, observó que a unos 400 metros del camino recién comenzaba a encontrarse rastro de fauna mayor. En el borde mismo del camino, los indicios eran escasos, a pesar de que en ese tramo solo circulaban camionetas, camiones y microbuses.
La velocidad de los vehículos también juega un papel crucial en el impacto sobre la fauna. Cuando el camino es de tierra, los animales tienen más posibilidades de escapar, ya que los vehículos no suelen alcanzar altas velocidades. Sin embargo, cuando el asfalto domina el paisaje, la velocidad aumenta y la fauna enfrenta dificultades para huir de los vehículos en movimiento.
“Además del impacto sobre la fauna, la hidrología de la zona también se ve afectada por la construcción de carreteras. La falta de adecuadas alcantarillas puede interrumpir el flujo natural del agua, afectando negativamente a cuerpos de agua ubicados en el otro lado de la carretera. El terraplén resultante puede inducir el agua hacia un solo punto de descarga, generando desequilibrios en el ecosistema. Pocas veces se diseñan pasos de fauna para facilitar el cruce seguro de animales”, dice con enfado. Sin embargo, destaca un caso exitoso en San Pablo, más allá de Guarayos, donde una zona protegida instaló reductores de velocidad para que los vehículos disminuyan su marcha y así permitir a los animales cruzar la carretera con mayor seguridad.
Un tema preocupante que Juan Carlos Catari menciona, es el crecimiento de asentamientos humanos alrededor de las nuevas carreteras. Lamenta que, sin un control adecuado, estas comunidades pueden llevar a la deforestación y pérdida de vastas áreas de la selva, como se ha visto en el ejemplo del Chapare, donde, a partir de una carretera, se fue deforestando toda la amazonia de ese lugar.
A los costados de la carretera entre Rurrenabaque y Riberalta, ya existe presencia de una colonia de menonitas que está produciendo soya y también se puede evidenciar la existencia de colonos que llegaron atraídos por la nueva ruta y las promesas de progreso que trae el asfalto.
Hay una capibara muerta en la carretera. El asfalto, negro como una noche sin nada de luna, recién tendido en la plataforma, es el escenario donde el animal ha sido arrollado por algún motorizado que le ha impedido que cruce al otro extremo de la vía. A los costados de la ruta, entre Rurrenabaque y Riberalta, hay uno que otro charco de agua que antes eran grandes recipientes de agua natural, un humedal que circulaba sin frenos por las pampas benianas de Bolivia.
Cuando pasen las lluvias, esos charcos, cortados por la carretera, se irán secando con rapidez y las capibaras y los lagartos, las garzas y los batos quedarán sin esos lugares donde no solo calman la sed, sino también refrescan el cuerpo.
Ahora, que todavía queda agua, los animales de la Amazonia, salen del monte a tropel y en ese ir y venir en busca de sus fuentes de agua, están siendo arrollados sobre una carretera en construcción que incluso es un peligro para los conductores que necesitan llegar o salir de Rurrenabaque, Riberalta y de otros pueblos, puesto que la obra carece de señalizaciones básicas que puedan guiar tanto de día como de noche y las volquetas de la empresa circulan a alta velocidad y algunos de sus conductores no dan preferencia de paso a los vehículos particulares.
Pero las capibaras no son las únicas víctimas. En varios tramos se ven cuerpos muertos de serpientes y lagartos. El ingeniero ambiental Heinz Arno Drawert, explica que si la serpiente quiere cruzar rápido pasa en 20 o 30 segundos. Pero muchas veces se queda sobre la carretera, incluso se enrosca y duerme ahí atraída por el calor del asfalto.
Heinz, de barba tupida como la de un vikingo, sabe que una carretera es una barrera para muchas especies, que corta la conectividad del ecosistema, que los atropellos no son el único impacto, que —por ejemplo— hay monos que no cruzan una ruta, porque —aunque sea de tierra— les da mucha desconfianza bajar al suelo, y más aún, caminar. Es algo que solo lo hacen en caso de extrema necesidad.
“Cuando bajan a tomar agua les toma mucho tiempo, porque miran muy bien antes de animarse, e inmediatamente después de tomar vuelven a los árboles. Entonces una carretera es para ellos un obstáculo de terror”, cuenta y enfatiza que también ha comprobado que otros animales menores no salen a lo descampado por miedo a predadores aéreos, y una carretera se convierte en una línea que no pueden dominar.
Hay un problema más: el ruido de los vehículos. Los sonidos fuertes y extraños —explica Arno Darwert— provocan huidas por instinto, entonces, las carreteras crean una franja de varios cientos de metros de hábitat «no aprovechable».
Pero a las carreteras en Bolivia no se las construyen pensando en los animales ni en la selva. Los entendidos en el medioambiente, saben que una vía interrumpe la movilidad de la biodiversidad y la continuidad del bosque se ve partido en dos. Otra de las consecuencias es que, al cambiar la vegetación, también se ve modificada la oferta de alimentos para la fauna y los cursos de agua se ven cortados por los terraplenes de asfalto.
